martes, 3 de noviembre de 2009

La Matxacadora de Gandia

Ay... Que dificil es el mundo de la maquinaria antigua. Muchas veces pasamos de largo ante maquinaria de una antiguedad considerable y casi ni la miramos.

Eso mismo me pasaba muchas veces, hasta que un amigo me regalo una foto de una cosechadora de principios de S. XX. Desde entonces miro y remiro la maquinaria de tipo industrial y de obras publicas con cierto gusto por lo desconocido.

Cerca de Gandia se encuentra la protagonista de esta entrada. Se trata de una apisonadora de post guerra, pero que (personalmente) no creo que fuera comprada de primera mano porque tiene ciertas peculiaridades.
¿No existia un Ministerio de Obras publicas en 1947?


Su gran motor y su aparatosidad indican que ya cuando se compro era algo vieja, por lo menos no era todo lo moderna que pudiera haber sido. Prueba de esta suposicion es su ligera direccion.
Pero continuemos con un par de detalles mas.
Las vigas metalicas que engloban su eje delantero tienen esta delatadora inscripcion: A.H.V. F. S.


"Altos Hornos de Vizcaya. Factoria de Sagunto". Un resquicio de historia de nuestro Pais Valenciano en vivo. Permitidme el inciso de puntualizar que si he dicho la palabra "Pais" y no "Comunidad" es para recordar que mientras el PSOE daba a Valencia esta denominacion (que dicho sea de paso me gusta mas que la de Comunidad, aunque no soy nacionalista), acababa en varias fases con la siderurgica valenciana y con el fin de los Altos Hornos del Mediterraneo (Antiguos A.H.V. F.S.).
Y dicho esto, seguiremos con otro detalle delatador:


Señales de aluminio de la (tambien) extinta "Industrias Saludes", que monopolizo la señalizacion viaria publica para el MOP (y MOPU) en la epoca franquista, Transicion y hasta las primeras decadas de nuestra implantada Democracia. Observen sino los carteles viarios con un poco de solera y descubriran este mismo anagrama.

Afortunadamente para un aficionado al motor y a todo "cacharro" que se precie, este especimen (que como muchos otros acompañan a viajeros en rotondas y jardineras) se encuentra en un lugar, que si bien no es recondito, si que queda algo apartado. Ademas, para mas satisfaccion, se ha mimetizado con el entorno industrial que le rodea. Vean sino a escasos dos metros de ella, un nuevo clasico le mira con cierta nostalgia. Es seguro que algun antepasado suyo trabajo con esta joya en los duros años del desarrollismo español.
Sirva este homenaje a la Matxacadora de Gandia y a todos los caminos que bajo sus rodillos nacieron.

Recuerdenme que les hable un dia de las apisonadoras de Oliva, que sin duda son similares en importancia, pero con un futuro que se antoja mas oscuro.

Un saludo, Jose Luis.-

miércoles, 26 de agosto de 2009

Arqueología motociclista

El defecto o la virtud de un arqueólogo aficionado al motor se define en una delgada décima de segundo. Ese es el tiempo que me ha costado re-enfocar la mirada a una vieja nevera que tenía algo debajo. ¿Eso son dos horquillas? me he dicho. Y de inmediato he levantado la nevera y me encontrado con esto.


La imagen era espectacular para un aficionado al motor, y encima arqueólogo. Acababa de descubrir una moto enterrada. Mi resignada novia se lo ha contado a su padre (y mi futuro suegro) y la historia iba tomando un rumbo cada vez más apetitoso. Podría ser su Ducati. Mi cara en esos momentos era un poema. Era una Ducati.

Tras un buen esfuerzo con la consiguiente reacción sudorosa de un cuerpo trabajando al 200%, aparecía a la luz esto:




Y no es que se fuera a restaurar, pero la imagen impone. Se trata de una Ducati Sport 48 de 1963 o una Ducati Cadet de 1965. Ambas compartían los 48 cc3 de cilindrada, los 2,5 cv. de potencia a 6.000 r.p.m. y un diámetro x carrera de 38 mm. x 42 mm. Eso si, la Sport llegaba a los 70 km/h mientras que la Cadet (catalogada como velomotor), alcanzaba los 40. Ambas compartían su nacionalidad española (fabricadas en Barcelona por MotoTrans, división de MaquiTrans).


Según me han contado pudo estar circulando hasta bién entrado los 80, pero el olvido y la molestia de un objeto inservible le hicieron encontrar reposo en un rincón. Hasta hoy. ¿Y quién dice que no rodará mas?

Un Saludo, Jose Luis.-

miércoles, 12 de agosto de 2009

Videos Musicales I: Ken Laszlo

Si amigos, este que escribe es un confeso enamorado de la música. Y no un tipo de música, sino muchos tipos de musica. Todo aquel que llena un folio en blanco, es un valiente. Y muchos tacharán mi elección de música heterogénea con un término muy de moda unos años acá: Freaky, del inglés freak, extraño, extravagante, estrafalario, fanático. Según Wikipedia es usado para referirse al individuo de apariencia o comportamiento inusual, que se muestra interesado u obsesionado en un tema muy específico del que se considera fanático... ¿Era Albert Einstein un Friki de la energía? ¿Era Michael Jackson un Friki de la música?
Bueno, que me salgo del tema. Aqui les dejo un tema de Ken Laszlo de 1985. Uno de los reyes del Italo Disco que tán de moda estaba en la mal llamada "Ruta del bakalao" valenciana o en la idolatrada "Movida" madrileña, tuvo a bién presentar en este video, un Plymouth Fury de 1960 (similar al que sale en la película "En el calor de la noche").
Disfruten de esta maravilla rodante y conecten sus altavoces:


Para información específica: http://www.allpar.com/history/plymouth/1960.html
Saludos cibernautas.

lunes, 20 de julio de 2009

Rally MonteCarlo 1958

Siempre me han parecido graciosos los aniversarios y conmemoraciones. Es como si el resto de los días nos olvidaramos de ese evento o de esa persona querida. Es una obligación que nos ha impuesto el calendario gregoriano para que nuestra olvidadiza memoria se acuerde sistematicamente de un hecho cada 365 días, cada lustro o cada siglo etc.
El año pasado se cumplieron los 50 años de la coronación de un modesto en uno de los Rallys más importantes del Mundo. En este año se cumplen nada más y nada menos que 51.

Pero vamos a profundizar un poquito más.


Tras la cancelada edición de 1957, Renault se preparaba por primera vez bajo la estrategia de ser un equipo oficial en el que posiblemente era (y es) el Rally más prestigioso del Mundo.


En aquella edición, y para no faltar a la tradición, la carrera no salía del Principado, sino de otra ciudad. En este caso fué Lisboa.


El Rally transcurriría con las dificultades típicas de esta prueba que a lo largo de más de 1000 km, en unas 15 etapas, se disputa a lo largo de la costa francesa, en el principado homonimo, al sureste de Francia. Es desde 1973 cuando la prueba se celebra concretamente en enero.


En aquella edición ganaría el Renault Dauphine (9641-GN-75) azul celeste matriculado en París poco antes de esta edición. Pilotado por Guy Monrise (tocando el coche en la foto oficial) y Jacks Feret (a su lado) consiguió imponerse al Alfa Romeo Giulietta de A. Gacon y L. Borsa o al DKW de L. Vold-Johansen y F. koperud, tercer clasificado. No me gustaría olvidarme otros participantes como un atípico Sumbeam Rapier (quinto puesto) o el Riley 1,5 de John Young y Graham Hill (¿les suena este nombre?).

http://www.findonvillage.com/1013_classic_cars_for_the_connoisseur_at_findon_place.htm

La edicion previa de 1956 la ganó un elegante Jaguar Mk VII y en 1959 ganaría otro Gran Turismo: El Citroën ID 19. Hasta 1964 no ganaría un modesto de nuevo la edición de este Rally, y ello fué con el Mini Cooper S de Paddy Hopkirk y Henry Liddon, con el mítico 33-EJB.




Pero este Mini y esos años son (como decía yo hace tiempo) otra historia.


Un saludo.

P.D.: Si ud. sabe la razón por la que el rally de Montecarlo fué suspendido en 1957, escribame.
NOTA: Las fotografías utilizadas en este artículo son oficiales, al desconocer la autoría no he podido citar nombre alguno. Cualquier apreciación escriba a mi correo electrónico.

viernes, 10 de julio de 2009

Los Olvidados

Cuanta ventaja nos llevan otros países del Hemisferio Norte. En cuanto a muchas cosas, quizá en más de las que pensamos.

Hace tiempo que estoy observando que el mundo de los clásicos se mueve desde Francia, Inglaterra, Alemania y desde EE.UU. Quizá me deje otros países emergentes en el tintero, que ellos me perdonen y me corrijan. En Francia guardan los Peugeot 205 Rally, en Inglaterra salvan los Austin Metro y los MG Maestro, en Alemania los Golf II GTI o el Kadett de los años 80 ya son buscados y en EE.UU. los Honda Civic (Coche del año en 1980 en EE.UU.) ya son altamente considerados, entre otros. Sin embargo en España (máxime con la escasez de marcas de origen nacional) nos olvidamos de los Panda (Black, White, Yellow, Marbella, Terra, etc), Trans, Ritmo (Crono), Ronda (Europa, Crono, GLX), Marbella (Kiss, Maximoto, etc.), Terra, Seat Ibiza (Slalom, SXI, Sport Line, Crono, Injection, Junior, Friend, etc.), de los Málaga (Injection, Touring, GLX, etc.), etc.

Y si hablamos de marcas foráneas afincadas aqui recordaremos a modelos como el R-6, R-9, R-11, R-14, Opel Corsa (y Tr), Ford Fiesta, Ford Escort, Ford Orión, L.R. Santana II y sucesivos.

Puntualizando (y bajando el tono de altivez) he de destacar las honrosas excepciones (cada vez más) de gente que se resiste a negarse el capricho de guardar un coche por el que van a darle el valor de un Plan Renove. En foros clásicos de este (bendito) País, son muchas voces las que claman la expulsión o la inclusión de un modelo u otro en relación a su uso, sus gustos o su cotización. La edad de un clásico es la mayoría de edad de una persona, lo mismo da: 25 años vehículos, 18 las personas. Cuando un Ibiza tenga 25 años es un clásico, antes no, pero si quieres conservarlos, Bravo!

Pero piensen: Todo modelo es ejemplo de una industria. Todo modelo tiene detractores y admiradores. Todo modelo pasará por el filtro de los 25 años. ¿Que es más fácil encontrar en buenas condiciones, un Ferrari GTO o un Seat Málaga?

Nunca un R-11 será un Mercedes o se cotizará tánto como un Mercedes de su época, pero en edad será igual de clásico.´

Así y solo así, con estos pensamientos, pasaremos de ser vagón de cola a ser máquina tractora. Y pasaremos de elitismos como promovía encubiertamente en sus principios "Motor Clásico" hasta su nº dedicado al Seat 600.

Un saludo.

miércoles, 24 de junio de 2009

Poco a poco

La crisis y la ansiedad que nos rodea parece que se va apaciguando. Si amigos, el stress aprieta y hemos de sacar fuerzas de flaqueza para nosotros mismos.
He renovado los enlaces del blog y se crea un nuevo FlickR, con dos joyas (por ahora).
A vustra izquierda, en el enlcade "Fotos del blog" lo teneis.
Saludos!

jueves, 28 de mayo de 2009

Paris 1978

El amigo Pedro Luis Laborda, activo colaborador de este blog, me ha enviado el siguiente correo, que ha sido todo un descubrimiento para mi.
Muchas gracias Pedro Luis!:
"En una mañana de agosto de 1978 el director de cine Claude Lelouch montó una cámara subjetiva en el morro de un Ferrari 275 GTB y le pidió a un amigo, piloto profesional de fórmula 1 (dicen que era Jean Pierre Jabouille) que lo condujera a toda velocidad por el corazón de París de madrugada. Por razones técnicas la película dura sólo 10 minutos.
El recorrido parte de Porte Dauphine, pasa por el Louvre y la Basílica de Sacre Coeur. Las calles estaban abiertas al tráfico porque Lelouch no pudo obtener permisos.
El piloto completó el recorrido en unos 9 minutos, alcanzando en algunos momentos velocidades de 325 kilómetros por hora. Se ve como se salta semáforos en rojo, pasa al lado de los peatones, conduce por dirección prohibida o esquiva camiones de la basura.
Tras exhibir la película en público por primera vez, Lelouch fue arrestado. Nunca reveló la identidad del piloto y la película fue prohibida...
¡AGARRAROS A LA MESA, SUBID EL VOLUMEN Y ALUCINAD! (no es broma)"

lunes, 9 de marzo de 2009

Recuerdos de antaño

Hace no mucho, un amigo, me contó la historia de un camión. Se trataba de un viejo camión, que ya no estaba entre nosotros. Cuando le oí hablar sobre su pequeña casa rodante, me quedé hipnotizado, al ver como vivía cada palabra de su historia. Una pasión, que descubrí, que la tiene hacia cada máquina suya. Hoy se apena de haber perdido aquel compañero de viaje.


Recuerdan que le faltaba motor, y que la tercera se quedaba corta corta, "pero si llebaba una casa!!", me dicen. Siempre y sobretodo, nunca les dejó tirados.


Entretanto, hablamos de seres queridos que no están entre nosotros, y Luis y Mamen esbozan otra sonrisa.
Dicen que quien olvida su pasado se olvida de quien es. Eso le puede pasar a cualquiera, pero este no es el caso.
Este es el Ebro E60 del Colorao de 1976, cuya vida fué intensa en unos 60.000 km. Costó la friolera de 700.000 pesetas de la época.

Pero Luis tiene todavía un trocito de él.




Si hay un cielo, que dicen que si, este Ebro estará rodando por allí a manos de su dueño.
Gracias Luis y Mamen.
Un Saludo, Jose Luis.-

domingo, 8 de febrero de 2009

Sabado Motor Iberica

El,pasado sabado 7 de febrero de 2009, tuvo lugar en el Real de Gandia, un encuentro Motor Iberica.
Como soy una persona afortunada, que cuenta con grandes amigos, pude ser testigo de un hecho insólito en el S.XXI: Dos Ebros de la serie P funcionando.
Se trata de sendos P200 y P137. Ambos tienen la suerte de encontrarse en buenas manos, y quizá el P200 haya sido el detonante para que su hermano pequeño sea restaurado antes de lo que pensabamos.
Empezemos por el pequeño. Se trata de un Ebro P137 que hace sus funciones de apoyo logístico en Carrocerías Serralta (por cierto, un sitio ideal para la restauración de camiones por su exquisito mimo en cada trabajo). Se trata de un ejemplar de principios de los años 80, con motor Ebro Motor Iberica (turbo incorporado). Su aspecto externo no hace justicia al brio que demuestran sus entrañas, pero todo llegará, ¿verdad Blas?
El segundo ejemplar es un P200. El amigo Gaspar andaba detrás de uno como el que su padre llevó, y no ha parado hasta conseguir uno en buen estado. A la buena base del camión, se juntaron las manos de Serralta, y el resultado no puede ser mas claro. Su motor Perkins ruge como el primer día, y a falta de algún detalle, pronto veremos por la carretera el primer P200 restaurado y conservado de España.
Tuve la suerte de que me permitieran la exclusiva de poner las primeras imágenes de ambos en movimiento desde mi blog, cosa que agradezco desde aqui, pero mas es de agradecer (en los tiempos que corren) aventurarse en salvar este par de clásicos.
En breve la restauración paso a paso del P200, pero eso, eso es otra historia.

Saludos, Jose Luis.-

martes, 20 de enero de 2009

Trimacar TRI-70

La suerte empieza a acompañarnos en este 2009. Y es que entre tanta crisis y tantas preocupaciones, el otro día me encontré con esta maravilla cuyos origenes nos llevan a otras épocas de carestia.

El Trimacar TR-70 en vivo es impresionante

Hacia 1960 aparecía la marca TRIMAK en España. Su nombre era debido a sus socios fundadores, cuyo segundo miembro era Estanislao Makowecki, ingeniero aeronautico de origen polaco. Esta formación aeronautica sería un sello en los diseños de la marca.

El frontal no está exento de belleza

Tras el intento fallido de la moto Rondine y con la experiencia del modelo Titano (un scooter con caja), se lanzaron al mercado de los motocarros, llegando a tener niveles considerables de ventas (en 1965 llegaron a producir casi 2000 unidades).
Sus modelos estrella eran el Trimak 650 y el Trimak 700. Además contaban con versiones abiertas, cerradas, sobreelevadas, butaneras, botelleras, etc. Estos llevaban motores LEW 250 de dos tiempos, de licencia polaca.
Pero como todo, una empresa que iba bien, puede pasar a ir mal. En 1968, el capital extranjero de TRIMAK se esfuma (el 80% de la sociedad era propiedad de la International Basic Economy Corporartion estadounidense), y pasa a ser TRIMACAR.

El interior aunque austero, no deja de ser funcional

Esta sociedad, aunque mas modesta, consiguió sobrevivir hasta mediados de los 70. Sus modelos seguirían siendo los 650 y 700 que tanto éxito tenían pero que poco a poco irían bajando las ventas.
Es en 1970 cuando aparece el modelo de nuestro protagonista: El TRIMACAR TRI-70.


Sus angulosas formas iban con los tiempos, sin perder comodidades como la calefacción, los lavaparabrisas o las puertas que se abrían en sentido de la marcha. Pero siempre sin perder su excelente maniobrabilidad, su capacidad de peso y su excelente autonomía y consumo. Este modelo llevaba ya los motores LOMBARDINI de cuatro velocidades, fabricados en España por Hispanomotor.
Hay que decir que en 1973 tres de cada cuatro motocarros que se vendían en España eran Trimacar.
El afortunado propietario de este ejemplar buscaba un motocarro más típico, pero en su (dificil) busqueda se cruzó este ejemplar que descansaba en un garaje de Valencia. Se trata de un ejemplar matriculado en Castellón en Septiembre de 1977, es decir, de los últimos de su estirpe. Su estado es óptimo gracias al mimo de su dueño y de la buena base de su conservación. Sus años de trabajo se ubican en las calles de Castellón transportando muebles.

Su caja abierta lo hacen ideal para el transporte ubano

Hoy por hoy duerme bajo techo, y su labor es la de lucirse como reclamo publicitario. Una labor que ejecuta a las mil maravillas, porque, ¿quien no se gira al ver un avión pasar?
Quedan joyas circulando por nuestras calles y quedan muchas líneas por escribir, pero eso ya es otra historia.
Saludos, Jose Luis.
PD: Agradecer desde aqui a Miguel A. F. y a Juana S. R. por su amabilidad y hospitalidad al abrirme las puertas de su casa.