lunes, 5 de noviembre de 2007

SEDAN Mustang, la historia nunca escrita.

Ya cuando NAZAR tenía dificulades económicas, y con su fundador fuera de la marca del León (de Zaragoza claro), apareció (vinculado a este) el que iba a ser un autentico éxito de la historia automovilistica de este país: El "Mustang Español". ¿Que ocurrió para que el Sedan Mustang no pasara de ser un prototipo? En este 2007, llamado a ser "el año Nazar" por los descubrimientos de esta marca, quisiera aportar mi granito de arena intentando descubrir los fallos de la penúltima aventura de D. Vincenzo Angelino.

Son pocas las referencias escritas que he encontrado en prensa de este coche. La primera data de finales de 1964, cuando la extinta revista Velocidad anunciaba un nuevo coche español en portada, concretamente era octubre. La misma revista le dedicaba otra portada al mismo en marzo de 1965. Parecía que iba a ser un éxito en cuanto que saliera al mercado, dado que la misma revista en sendos números de enero y febrero de 1965 recogía varias dudas de lectores sobre el mismo.

Portada de la revista Velocidad del 6 de Marzo de 1965.

Otra revista de la época, "Cuatroruedas", quizá más asentada en los pronosticos reales del Mustang Sedan que en la promoción del mismo, presentaba en su número de diciembre de 1964 la evidencia de que "El "Mustang" de Zaragoza, no es más que un prototipo". En páginas interiores de la revista se planteaba si realmente era un coche netamente español. El mercado interior no abastecía lo suficiente y el exterior era prohibitivo por los gravámenes arancelarios. Para colmo de los ansiados usuarios, la legislación vigente "no permiten la instalación de nuevas factorías de automóviles que, inicilamente, produzcan menos de 75.000 unidades" anuales. Así pues el Sedan Mustang se presentaba como una Berlina de cinco plazas y cuatro puertas, Motor Diesel de 13 cv (Perkins)., una velocidad máxima de 130 km/h, un consumo de 7 l. / 1000 Km., producción anual de 75.000 unidades, línea italiana en su interior y francesa en el exterior, un precio "asequible para la clase media y obrera" y una salida a mercado "pronto".

Ambiguo pero optimista.

La empresa era la Sociedad Española de Automoviles Nacionales S.A. (SEDAN), y la marca era Mustang "totalmente nacional". Se preveía una producción de 5.000 ejemplares para 1965 y 10.000 para 1966, con una factoría en construcción en el término de Miralbueno (Carretera Zaragoza a Logroño) de 60.000 m. cuadrados, 1.500 obreros empleados y 600.000.000 de pesetas de capital social.

D. Vincenzo enseña los terrenos de la futura factoría SEDAN.


El promotor y dueño de la industria auxiliar (Carrocerías Zané S.A. sita en el barrio de Valdefierro, con 20.000 m. cuadrados de instalaciones y 700 puestos de trabajo) y ex-director y ex-copropietario de NAZAR S.A. era D. Vicenzo Angelino Gervasio.

"Cuatroruedas" insinuaba que cierta revista ("Velocidad") era portadora de "anuncios de pago" en vez de noticias reales, y que " El que un señor visite en Madrid a otros dos señores del Ministerio de Industria y conversen cordialmente sobre las posibilidades de fabricación de un automovil, no da derecho alguno a publicar como definitivo algo tal vez posible, pero que es poco probable".

En una entrevista a D. Vincenzo, aseguraba que su precio de venta al público sería de unas 160.000 ptas (el español más barato del mercado nacional decía, pero hubiera sido algo menos caro que un Alpine), que no se había decidido que motor Diesel iba a albergar (Perkins, Matacás, Barreiros o Mercedes), que la caja de cambios y el diferencial iban a ser fabricados por dos empresas de su propiedad: Vivar S.A. y Zané S.A., que se crearían "talleres satelites" auxiliares siendo SEDAN socio capitalista de los mismos, que el Mustang iba a tener un radiador más grande que los de fabricación nacional, y un largo etcétera que incluía aseveraciones como que sería un 40% en calidad superior al producto SEAT o que Mustang era ciertamente un modelo de Ford, pero que "es una denominación de modelo español muy anterior a su empleo en la Ford".

D. Vincenzo presenta uno de los prototipos SEDAN Mustang.


La realidad (que acababa resumiendo este artículo) era bien distinta. A fecha de esta entrevista (diciembre de 1964) tán solo se contaba con una decena de trabajadores y varios técnicos en apènas unos pocos metros cuadrados para un coche a medio terminar (sin motor ni interiores), varios en proceso y algunos bastidores.

El más reciente artículo que se refería al Sedan Mustang apareció en el nº 4 de la revista "Coches Clásicos". En este mismo se recordaba que era un proyecto carente de tecnología, con un motor Perkins y un bastidor "artesanal" (de dos largueros sobre el que se montaba la carrocería, cuando ya hacía décadas que imperaban los monocascos), además de un diseño no muy atractivo (curiosamente al contrario que los extraordinarios diseños de los vehiculos industriales Nazar).


Vista trasera de otro prototipo SEDAN Mustang.


La historía concluye con una autorización por parte del Ministerio de Industria inminente, pero que nunca llegó. Así pues la sociedad Sedan se difuminó en el tiempo y la decena de prototipos acabados parece ser que acabaron por Argentina, a excepción de un ejemplar que "se quedó un buen aficionado de Zaragoza a pesar de que no podía rodar con él".

Las conclusiones a las que se llegan (tanto en la época como en la actualidad) es que fué mejor que no se llegara a construir el Mustang porque hubiera sido un fracaso. Quizá con más medios económicos (que hubieran dado lugar a otros planteamientos tecnológicos) y con el ya citado permiso ministerial, hubiera sido otra cosa. Desde el punto de vista de cualquier aficionado hubiera sido en su día una opción más y hoy un "rara avis" especialmente atractivo.

Para concluir estas líneas reproduzco unas líneas del citado artículo de la recista "Cuatroruedas" nº 12:
"Pero vivimos en la era automovilística de la gran producción en serie; lo que significa que el auto de artesanía es cosa ya olvidada. Recordemos al respecto el potente deportivo "Pegaso" y saquemos consecuencias". Una lastima.

¿Queda vivo ese ejemplar de Zaragoza? De ser así sería ya otra historia..

Un saludo, Jose Luis.
Comentarios, incertidumbres, alagos o vanalidades en el correo de esta página.

Cronica del Futuro Museu Del Transport

A veces los planetas de una galaxia se alinean, y entonces ocurren cosas asombrosas. El año 2007 me ha permitido afianzarme en el mundo cibernetico y así conocer a mucha gente, amigos y colegas en esta afición de las 4 ruedas (2, 4, 6..cuantas mas mejor).

Por medio de la AVAF (http://www.avaf.es/), miembros del foro de autobuses de Valencia (http://groups.msn.com/AUTOBUSESVALENCIA/) y ACET (http://acet.iespana.es/); tuve la oportunidad de ir a visitar las antiguas cocheras de Torrent (Valencia) donde FGV (Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana) atesora su material más histórico.
A pesar de que iba sin conocer a nadie en persona, pronto puse rostros a algunos conocidos de la red y que no había tenido el placer de conocer. Así pues, la fria mañana del sabado 27 de octubre del 2007, prometía.
Pronto nos bajaron a los infiernos cuando nos dijeron que no se podía hacer fotos, eso si, oficialmente. No obstante por si se nos olvidaba ello teniamos a dos miembros de una empresa de seguridad privada vigilándonos.
Nos adentramos en una sala donde yacían trastos viejos, alguna maqueta 1/1 de la serie 3900 y un olvidado REO ex ayuda americana. Tras una gran puerta de acero ondulado nos adentramos en un gran almacen repleto de tranvías, trenets y..trolebuses!!! Allí estaban algunos belgas de la serie 3400, un ejemplar de la serie 3500 y de los 3600. Tambien históricos como de la serie 1000 o algun tranvía de otras ciudades como Bilbao, Zaragoza o Lisboa. Además vimos dresinas y hasta un vagón botiquin, curioso. Tranvías de SALTUV (algunos incluso con su publicidad original), un coche de mantenimiento y el tranvía 424 (último tranvía en servicio oficial, extraoficialmente el penúltimo:detras iba otro con la prensa).
Pero cuando más disfruté fué cuando vi los dos Pegaso Z-501 carrozados por MACOSA, y que circularon por Castellón en 1962 junto a dos ejemplares más (llegaron a rivalizar con la popular "Panderola" en parte de la línea Onda Castellón Grao), pertenecían a "La Valenciana S.A. Además estaba en un estado envidiable uno de los diez Renault Vetra que carrozó Carde Escoriaza para Valencia, concretamente el trolebus nº 3. Extrañamente pudimos ver en la misma sala otro REO y un autobus Leyland de dos pisos con matricula de Madrid.
En esta sala se encontraban una quincena de material ferroviario local en perfectisimo estado y restaurados, un ejemplo a imitar por otras administraciones. De ahí albergo mis esperanzas, puesto que un tranvía estaba en proceso de restauración.
Ya en las afueras del local nos esperaban las joyas (y eso que lo que teníamos ya en nuestras retinas era impresionante): Más trenets y Metros de la recien retiarda serie 3600 e historia sobre ruedas; por orden de aparición:
*Pegaso 6035-5 Jorsa Monotral, V-289407 (Junio 1971), SALTUV nº 1182.


*Pegaso 6035 Jorsa Monotral, V-18XXXX (Enero 1967 aproximadamente) SALTUV nº 1118.

*Pegaso 2011 grua 4x2.

*Pegaso 6050 Jorsa Noge Monotral, V-9713-T (Julio 1976), SALTUV nº 1431.

*Pegaso 6025 Jorsa Monotral, V-2330-O (Agosto 1975), SALTUV nº 1607.

*Pegaso 6035-5 Jorsa Monotral, V-239862 (Junio 1969), SALTUV nº ¿?, VASA nº 204 y CVT nº 1704.

*Barreiros Saeta doble cabina.

*Land Rover 109 Pick up, ex M.O.P.

*Camión americano marca desconocida doble cabina.

*Renault 8 TS 2ª serie.

Puede que se me olvide alguno, probalemente. Es de suponer que ante el inclaculable valor histórico y no menos nostalgico del pueblo Valenciano, estas piezas deben de ser recuperadas para el futuro Museu del transport (http://www.museudeltransport.com/). Porque un museo del transporte debe ocuparse de todo aquello que ha llevado al ser humano. Parece que la administración es sensible a esto, y pese al lamentable estado de algunas piezas, la tendencia es de cierto optimismo. Somos muchos los que queremos un Museu, pero completo.

Esta vez finalizo mi reseña con la frase: Esto si, esto si que es nuestra historia.
Las fotos aqui publicadas han sido sacadas de Via64-CamionesClasicos y autobuses de Valencia.
Espero vuestras palabras si gustais de ello.
Saludos, Jose Luis.