lunes, 31 de diciembre de 2007

Feliz 2008


Estimados cibernautas:
Este año 2007 ha tenido, pues como todo, cosas buenas y cosas malas. Mi balance es positivo. Por fin abrí este viejo proyecto de hacer mi propio blog. Además he crecido en ciberamigos que poco a poco son más amigos que ciber. Gente como Gonzalo, Pedro, Jordi, Cuesta, Quique, Juan, Felix,Cisco, Jon, Xavi, Personaje, Luis, etc y en general todo el foro de Pegasoesmicamión me animan a seguir con este pequeño blog. También gente de otras páginas y blogs, que ha sido un gran placer tenerlos por aqui: Manolo, Alejandro, Nacho, Ruben, Javier.. Y sin olvidar los cientos de desconocidos que pasan por aqui!! Gracias a todos.

Gracias a todos. A todos y cada uno de los amigos conocidos y desconocidos:

Feliz año 2008!!!

PD: Pronto mas articulos, mas historias y mas cosillas.

jueves, 29 de noviembre de 2007

Pro Mofletes El Ferrol

Hace no mucho tiempo que veíamos por la red, periodicos, televisión.. como uno de nuestros pedacitos de historia relucía como radiante actualidad: El "Mofletes" de Avilés.

Una gran campaña orquestada por muchisimos aficionados a través de webs, blogs, etc. dió a conocer y llegó a poner en valor esta joya de nuestra industria nacional. Yo conocí su existencia y sus evoluciones por medio de Pegasoesmicamión.

Para dicha de aficionados y curiosos, el "Mofletes" de Avilés se salvó, así el día 22 febrero llegó el Mofletes al Centro de Valliniello y salió flamante en julio de este mismo año: Buen trabajo chicos!!


El "Mofletes" de Avilés restaurado.


Paralelamente saltaba a la palestra la noticia de un hermano gemelo en El Ferrol, pero con una característica que lo distingue: Su frontal. Seña de identidad respecto al ejemplar de Avilés, aglutina en un vehiculo el poder de una gran empresa estatal como Pegaso, y el empuje y fuerza de otra gran marca industrial española: Nazar y Talleres Napoles Zaragoza, quien repararía este Pegaso tras un choque frontal. Una joya.


El "Mofletes" de El Ferrol espera su turno.

En sí el vehiculo está protegido juridicamente como patrimonio cultural del concello de El ferrol, pero las administraciones no son todo lo rápido que quisieramos en un aspecto como este, es por ello que no viene mal unirnos a esta campaña de salvación de este singular vehiculo. Por lo tanto, me he permitido copiar tres fotografías de ambas autobombas e insertar la dirección del Excmo. Ayto. de El ferrol para que cualquier aficionado, curioso o navegante pueda expresar su inquietud respecto a este tema.

Hasta no hace mucho cumplía con sus quehaceres laborales.
El correo es:

Por mi parte ya lo he hecho, y no me resta más que decir que esta..esta es nuestra historia, y que hay que cuidarla.
Saludos, Jose Luis.-
Comentarios, sugerencias y dudas al correo del blog.

lunes, 5 de noviembre de 2007

SEDAN Mustang, la historia nunca escrita.

Ya cuando NAZAR tenía dificulades económicas, y con su fundador fuera de la marca del León (de Zaragoza claro), apareció (vinculado a este) el que iba a ser un autentico éxito de la historia automovilistica de este país: El "Mustang Español". ¿Que ocurrió para que el Sedan Mustang no pasara de ser un prototipo? En este 2007, llamado a ser "el año Nazar" por los descubrimientos de esta marca, quisiera aportar mi granito de arena intentando descubrir los fallos de la penúltima aventura de D. Vincenzo Angelino.

Son pocas las referencias escritas que he encontrado en prensa de este coche. La primera data de finales de 1964, cuando la extinta revista Velocidad anunciaba un nuevo coche español en portada, concretamente era octubre. La misma revista le dedicaba otra portada al mismo en marzo de 1965. Parecía que iba a ser un éxito en cuanto que saliera al mercado, dado que la misma revista en sendos números de enero y febrero de 1965 recogía varias dudas de lectores sobre el mismo.

Portada de la revista Velocidad del 6 de Marzo de 1965.

Otra revista de la época, "Cuatroruedas", quizá más asentada en los pronosticos reales del Mustang Sedan que en la promoción del mismo, presentaba en su número de diciembre de 1964 la evidencia de que "El "Mustang" de Zaragoza, no es más que un prototipo". En páginas interiores de la revista se planteaba si realmente era un coche netamente español. El mercado interior no abastecía lo suficiente y el exterior era prohibitivo por los gravámenes arancelarios. Para colmo de los ansiados usuarios, la legislación vigente "no permiten la instalación de nuevas factorías de automóviles que, inicilamente, produzcan menos de 75.000 unidades" anuales. Así pues el Sedan Mustang se presentaba como una Berlina de cinco plazas y cuatro puertas, Motor Diesel de 13 cv (Perkins)., una velocidad máxima de 130 km/h, un consumo de 7 l. / 1000 Km., producción anual de 75.000 unidades, línea italiana en su interior y francesa en el exterior, un precio "asequible para la clase media y obrera" y una salida a mercado "pronto".

Ambiguo pero optimista.

La empresa era la Sociedad Española de Automoviles Nacionales S.A. (SEDAN), y la marca era Mustang "totalmente nacional". Se preveía una producción de 5.000 ejemplares para 1965 y 10.000 para 1966, con una factoría en construcción en el término de Miralbueno (Carretera Zaragoza a Logroño) de 60.000 m. cuadrados, 1.500 obreros empleados y 600.000.000 de pesetas de capital social.

D. Vincenzo enseña los terrenos de la futura factoría SEDAN.


El promotor y dueño de la industria auxiliar (Carrocerías Zané S.A. sita en el barrio de Valdefierro, con 20.000 m. cuadrados de instalaciones y 700 puestos de trabajo) y ex-director y ex-copropietario de NAZAR S.A. era D. Vicenzo Angelino Gervasio.

"Cuatroruedas" insinuaba que cierta revista ("Velocidad") era portadora de "anuncios de pago" en vez de noticias reales, y que " El que un señor visite en Madrid a otros dos señores del Ministerio de Industria y conversen cordialmente sobre las posibilidades de fabricación de un automovil, no da derecho alguno a publicar como definitivo algo tal vez posible, pero que es poco probable".

En una entrevista a D. Vincenzo, aseguraba que su precio de venta al público sería de unas 160.000 ptas (el español más barato del mercado nacional decía, pero hubiera sido algo menos caro que un Alpine), que no se había decidido que motor Diesel iba a albergar (Perkins, Matacás, Barreiros o Mercedes), que la caja de cambios y el diferencial iban a ser fabricados por dos empresas de su propiedad: Vivar S.A. y Zané S.A., que se crearían "talleres satelites" auxiliares siendo SEDAN socio capitalista de los mismos, que el Mustang iba a tener un radiador más grande que los de fabricación nacional, y un largo etcétera que incluía aseveraciones como que sería un 40% en calidad superior al producto SEAT o que Mustang era ciertamente un modelo de Ford, pero que "es una denominación de modelo español muy anterior a su empleo en la Ford".

D. Vincenzo presenta uno de los prototipos SEDAN Mustang.


La realidad (que acababa resumiendo este artículo) era bien distinta. A fecha de esta entrevista (diciembre de 1964) tán solo se contaba con una decena de trabajadores y varios técnicos en apènas unos pocos metros cuadrados para un coche a medio terminar (sin motor ni interiores), varios en proceso y algunos bastidores.

El más reciente artículo que se refería al Sedan Mustang apareció en el nº 4 de la revista "Coches Clásicos". En este mismo se recordaba que era un proyecto carente de tecnología, con un motor Perkins y un bastidor "artesanal" (de dos largueros sobre el que se montaba la carrocería, cuando ya hacía décadas que imperaban los monocascos), además de un diseño no muy atractivo (curiosamente al contrario que los extraordinarios diseños de los vehiculos industriales Nazar).


Vista trasera de otro prototipo SEDAN Mustang.


La historía concluye con una autorización por parte del Ministerio de Industria inminente, pero que nunca llegó. Así pues la sociedad Sedan se difuminó en el tiempo y la decena de prototipos acabados parece ser que acabaron por Argentina, a excepción de un ejemplar que "se quedó un buen aficionado de Zaragoza a pesar de que no podía rodar con él".

Las conclusiones a las que se llegan (tanto en la época como en la actualidad) es que fué mejor que no se llegara a construir el Mustang porque hubiera sido un fracaso. Quizá con más medios económicos (que hubieran dado lugar a otros planteamientos tecnológicos) y con el ya citado permiso ministerial, hubiera sido otra cosa. Desde el punto de vista de cualquier aficionado hubiera sido en su día una opción más y hoy un "rara avis" especialmente atractivo.

Para concluir estas líneas reproduzco unas líneas del citado artículo de la recista "Cuatroruedas" nº 12:
"Pero vivimos en la era automovilística de la gran producción en serie; lo que significa que el auto de artesanía es cosa ya olvidada. Recordemos al respecto el potente deportivo "Pegaso" y saquemos consecuencias". Una lastima.

¿Queda vivo ese ejemplar de Zaragoza? De ser así sería ya otra historia..

Un saludo, Jose Luis.
Comentarios, incertidumbres, alagos o vanalidades en el correo de esta página.

Cronica del Futuro Museu Del Transport

A veces los planetas de una galaxia se alinean, y entonces ocurren cosas asombrosas. El año 2007 me ha permitido afianzarme en el mundo cibernetico y así conocer a mucha gente, amigos y colegas en esta afición de las 4 ruedas (2, 4, 6..cuantas mas mejor).

Por medio de la AVAF (http://www.avaf.es/), miembros del foro de autobuses de Valencia (http://groups.msn.com/AUTOBUSESVALENCIA/) y ACET (http://acet.iespana.es/); tuve la oportunidad de ir a visitar las antiguas cocheras de Torrent (Valencia) donde FGV (Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana) atesora su material más histórico.
A pesar de que iba sin conocer a nadie en persona, pronto puse rostros a algunos conocidos de la red y que no había tenido el placer de conocer. Así pues, la fria mañana del sabado 27 de octubre del 2007, prometía.
Pronto nos bajaron a los infiernos cuando nos dijeron que no se podía hacer fotos, eso si, oficialmente. No obstante por si se nos olvidaba ello teniamos a dos miembros de una empresa de seguridad privada vigilándonos.
Nos adentramos en una sala donde yacían trastos viejos, alguna maqueta 1/1 de la serie 3900 y un olvidado REO ex ayuda americana. Tras una gran puerta de acero ondulado nos adentramos en un gran almacen repleto de tranvías, trenets y..trolebuses!!! Allí estaban algunos belgas de la serie 3400, un ejemplar de la serie 3500 y de los 3600. Tambien históricos como de la serie 1000 o algun tranvía de otras ciudades como Bilbao, Zaragoza o Lisboa. Además vimos dresinas y hasta un vagón botiquin, curioso. Tranvías de SALTUV (algunos incluso con su publicidad original), un coche de mantenimiento y el tranvía 424 (último tranvía en servicio oficial, extraoficialmente el penúltimo:detras iba otro con la prensa).
Pero cuando más disfruté fué cuando vi los dos Pegaso Z-501 carrozados por MACOSA, y que circularon por Castellón en 1962 junto a dos ejemplares más (llegaron a rivalizar con la popular "Panderola" en parte de la línea Onda Castellón Grao), pertenecían a "La Valenciana S.A. Además estaba en un estado envidiable uno de los diez Renault Vetra que carrozó Carde Escoriaza para Valencia, concretamente el trolebus nº 3. Extrañamente pudimos ver en la misma sala otro REO y un autobus Leyland de dos pisos con matricula de Madrid.
En esta sala se encontraban una quincena de material ferroviario local en perfectisimo estado y restaurados, un ejemplo a imitar por otras administraciones. De ahí albergo mis esperanzas, puesto que un tranvía estaba en proceso de restauración.
Ya en las afueras del local nos esperaban las joyas (y eso que lo que teníamos ya en nuestras retinas era impresionante): Más trenets y Metros de la recien retiarda serie 3600 e historia sobre ruedas; por orden de aparición:
*Pegaso 6035-5 Jorsa Monotral, V-289407 (Junio 1971), SALTUV nº 1182.


*Pegaso 6035 Jorsa Monotral, V-18XXXX (Enero 1967 aproximadamente) SALTUV nº 1118.

*Pegaso 2011 grua 4x2.

*Pegaso 6050 Jorsa Noge Monotral, V-9713-T (Julio 1976), SALTUV nº 1431.

*Pegaso 6025 Jorsa Monotral, V-2330-O (Agosto 1975), SALTUV nº 1607.

*Pegaso 6035-5 Jorsa Monotral, V-239862 (Junio 1969), SALTUV nº ¿?, VASA nº 204 y CVT nº 1704.

*Barreiros Saeta doble cabina.

*Land Rover 109 Pick up, ex M.O.P.

*Camión americano marca desconocida doble cabina.

*Renault 8 TS 2ª serie.

Puede que se me olvide alguno, probalemente. Es de suponer que ante el inclaculable valor histórico y no menos nostalgico del pueblo Valenciano, estas piezas deben de ser recuperadas para el futuro Museu del transport (http://www.museudeltransport.com/). Porque un museo del transporte debe ocuparse de todo aquello que ha llevado al ser humano. Parece que la administración es sensible a esto, y pese al lamentable estado de algunas piezas, la tendencia es de cierto optimismo. Somos muchos los que queremos un Museu, pero completo.

Esta vez finalizo mi reseña con la frase: Esto si, esto si que es nuestra historia.
Las fotos aqui publicadas han sido sacadas de Via64-CamionesClasicos y autobuses de Valencia.
Espero vuestras palabras si gustais de ello.
Saludos, Jose Luis.

lunes, 22 de octubre de 2007

Jeep Gozan

A mediados de los años 80 la marca de juguetes alicantina Gozan lanzó al mercado un pequeño Jeep de una calidad mas que aceptable para ser un juguete barato.


En 1953 se creó Gomez y Cia. S.R.C. o "Juguetes Gozán" a partir de un ex mecanico de Payá hermanos que habia estado en sociedad con Ernesto Coloma (relizando triciclos). Cuna del juguete mundial, Ibi vió nacer a Gozán con unos primitivos Pegaso (patentando para su beneficio dicho anagrama) hechos en madera y hojalata del reciclaje de botes de leche condensada.

Bien debió funcionar porque hoy en dia los camiones siguen siendo catalogo estrella de su catálogo. Recordemos también una agraciada versión del Seat 132 entre los 70 y los 80 del siglo pasado.

Pero analicemos nuestro protagonista. De dos piezas básicas (una base de plastico y cuerpo de hojalata) y con un gran volante, puede presumir de una versión de este modelo bastante fidedigna. Se acerca a una escala 1:40 o 1:35. Hubo versiones con capota dura y no descarto que pudo ir con otro juguete de mayor tamaño como un camión que transportara Jeeps. De esta época son un ortodoxo tanque o un simpatico helicoptero.

Aqui presento toda la gama de colores conocida, si bien Gozán dedicó a la versión blanca calcas de "medical", "safari" o la más dificil de conseguir "NASA". Unos juguetes que son llamados al coleccionismo porque sin duda pronto se revalorizarán ante su bajo precio actual, su escasez y por el vehiculo que representan.
Creo que pudo rivalizar con sus hermanos más antiguos de PAyVA o su coetaneo Mini Sanson de RICO. Pero de estos dos últimos, ¿que les voy a decir? Pues que eso..eso es ya otra historia.
Quedo como saben a la disposición del ciberespacio ante mis palabras..
Saludos, Jose Luis.-

jueves, 20 de septiembre de 2007

Chrysler 180 especiales.

Cada vez que pienso en un articulo para este blog pienso en como hacer en pocas líneas una introducción o historia corta de cada "personaje".

Es gusto de cualquier aficionado la de compartir y divulgar sus hallazgos, gustos o descubrimientos.
El presente articulo lo tenía cerrado cuando apareció el nº de Octubre de "Coches Clásicos". Como descubrireis en vuestro kiosko, Pablo Gimeno hace una excelente historia de este nuestro protagonista: El Chrysler 180. Además incluye un precioso ejemplar de su propiedad.

Vaya por delante las felicitaciones y la admiración del que escribe estas líneas. Solo añadir mi pequeño grano de arena, que aprovechando su articulo ha coincidido con mis intenciones sobre un aspecto poco tratado de este coche: Las carrocerías especiales.




Chrysler España presentó en la primavera de 1975 los nuevos Chrysler 180 y 2 l. Venía a competir la antigua Barreiros con un modelo nuevo que poco ténía que ver con el obsoleto y caro Dodge 3700 heredado. Sus rivales: Seat 132, Renault 18, Citroën CX, Ford Granada.

Hechando la vista atrás, el Chrysler 160, 180 y 2 litros, era un proyecto presentado en el Salón de París en 1970 y venía a ocupar el hueco entre adapatar un Chrysler americano europeizado o los "cortos" Simca 1501.

En España la critica fué benevola en principio: Un buen motor y una buena estabilidad y comodidad. 100 cv. para el 180 y 110cv. para el 2 l. (aunque los 10 cv. de diferencia eran absorbidos por la transmisión automática). Pero tenia sus fallos: amortiguación demasiada blanda, frenos escasos, dirección dura.. También recordar la motorización Diesel de tanto exito entre el gremio de taxistas.

Pero este articulo no trata sobre la historia del Chrysler 180, luego Talbot 180. Sino de las carrocerías especiales que surgieron a partir de él.







En ciertos segmentos las carrocerías quedaban estancadas y pronto salían carroceros a la luz que experimentaban y proponían nuevas opciones con resultados asombrosos.






Carroceros como IMAHO, OMECA, Planchistería Bergadana o Pinedo - Villamil (PV) realizaron estupendos ejercicios de estilo sobre base Citroën GS (ambulancia), Seat 131 (Ambulacia PV, Bergadana), Seat 132 (Ambulancia PV, ambulancia Bergadana, blindado OMAHO muy visible en las imagenes de la transición democrática de este país ya que eran coches escolta muy apreciados por su ligereza a pesar de ser blindados), Peugeot 505 (Ambulancia PV) y sobre nuestro protagonista, el Chrysler 180.

En concreto Pinedo Villamil realizó transformaciones en familiar, en limusina, en coche funebre (lamento no tener una imagen de él) y en ambulacia. Desconozco si hubieron versiones blindadadas, descapotables, comerciales, camionetas, etc. Tampoco conozco otra empresa que transformara estos modelos..



He querido poner este dibujo que he hecho de memoria de un ejemplar que si que existió. Lo vi a finales de los 90 en un desguace de Valencia. Ahora ya no existe. Este dibujo es fiel en sus detalles austeros. Decir que incluso sirvió como divertimento de los dueños del desguace en unas fiestas patronales.. También recordemos que sendos ejemplares de ambulancias salen en las peliculas "Yo hice a Roque III" y en "Torrente, el brazo tonto de la ley".
Las fotografías son de "Nuestros queridos coches", de la revista "Velocidad", de un forero de Piel de Toro llamado J. Merelo y de la página http://personales.com/espana/madrid/clubchrysler180/
Pronto más articulos y mas sorpresas..pero eso..eso es ya otra historia.
Ah! se me olvidaba, quedo aqui a disposición para comentarios, aportaciones, rectificaciones..
Jose Luis.-

martes, 18 de septiembre de 2007

Movilutil Baby

A veces sucede que algo que promete ser grande pasa de puntillas. A veces las grandes aventuras se tornan en pequeños fracasos. A veces se llega a los sitios pero se llega tarde.

Hace no mucho tiempo, revisando viejos periodicos (en busca de anuncios de Pegaso), me encontre con este minusculo anuncio.
Lo encotré en el ABC del Martes 15 de abril de 1958.
Rapidamente busqué en la revista Motor Clásico y tan solo encontré un comentario de que no era un microcoche, sino que se consideraba como un coche convencional.

Buscando con más propiedad, en la enciclopedia de la automoción española
"El automovil en España. Su historia y sus marcas" de Pablo Gimeno Valledor,
encontré la única referencia actual sobre este coche y cita:



"Coche pequeño, del estilo del Orix en cuanto a formato, tenía buen aspecto aunque se presentó fuera de su tiempo. El modelo se denominaba Automach y no llegó a entrar apenas en producción.
El motor era un dos cilindros, dos tiempos, de 350 cc, que daba 15 cv. a
4700 rpm. Encendido por delco y bobina. Cuatro velocidades adelante y marcha
atrás. Ruedas de 4.00 x 15 y frenos hidráulicos. Se anunciaban con una velocidad máxima de 100 Kms/h, y un consumo de 5 litros/100 Kms, datos algo optimistas."

Viendo ambos anuncios y ambas caracteristicas podemos pensar que el pequeño anuncio que encontré en ABC suponga otro modelo Movilutil, o una evolución del primero. El que el Sr. Gimeno nos presenta data del año 1957, pero el que encontré yo aparece ya bien entrado el año 1958. Podemos estar hablando de los ultimos "coletazos" antes de la quiebra segura por un producto sin salida comercial. Fijense pues en el detalle de que la única delegación que cita es en un piso madrileño.

Decenas de proyectos automovilisticos con modelos parecidos correrían la misma suerte, vease los TZ, Eucort o el citado Orix (que por cierto sobrevive al menos uno en el Museu d´Automobils Salvador Claret).. eso ya saben ustedes.. eso es ya otra historia.

Saludos, Jose Luis.

Comenta, rectifica, saluda, etc..

viernes, 14 de septiembre de 2007

Renault R-4211

Hoy en día los autobuses urbanos Renault pueblan muchas de las ciudades de nuestra geografía nacional. Los prolificos R-312 y Citybus son ciertamente vehiculos duros a la vez que funcionales. Pero, ¿alguien recuerda los primeros Renault en España?

Hace ya algún tiempo surgió un descubrimiento en el foro de Pegasoesmicamión a raiz de esta vieja fotografía:
Un extraño trolebus asomaba por el fondo entre taxis y guardias urbanos en la madrileña Plaza de la Cibeles de los años 50. Se descubrió que era un trolebus Renault y se archivó el tema. Pero pasados casi dos años llegó a mis manos esta bonita postal de la misma plaza, y no era troebus este mismo modelo.












Buscando por la red y por bibliografía del tema descubrí que se trataba de un Renault de la serie R-4000 (1949-1957)

A finales de 1945 Renault trata de renacer de sus cenizas (Louis Renault encarcelado y muerto en la carcel acusado de colaboracionista con los alemanes, fabricas derruidas, situación económica casi crítica) y presenta en diciembre el prototipo R-215D (evolución del ZPD de antes de la Guerra). Recordemos que Renault por aquellas fechas empezaba a ser la Regie, es decir, quedó nacionalizada.

La evolución de este prototipo daría lugar a los R-4150 y R-4151 (versiones urbana e interurbana) y más tarde al R-4190. La novedad de esta serie era que el motor se situaba en el centro, justo debajo del piso. Una versión con motor trasero suponía a Renault no llevar a cabo su idea de utilizar el mismo tipo de motores para autobuses urbanos e interurbanos y para coches. Esta posición del motor hizo que la parte trasera del habitaculo fuera más baja, y por tanto permitía un mejor acceso a usuarios, lo que fué todo un éxito comercial. A pesar de ello el motor quedaba algo escaso de potencia (105 cv). Además llevaba suspensión del tipo Gregorie.

En 1950 Renault presenta su R-4191 (interurbano), el R-4210 y R-4230 (urbanos) y el R-4200 (un urbano algo más corto); y en 1952 presentaría las evoluciones de estos: el R-4192 (interurbano), el 4211 y 4231 (urbanos para uno y dos operarios respectivamente) y el 4201 (el urbano algo más corto).

De los 2717 construidos entre 1949 y 1957, Madrid compró al menos 46 de estos ejemplares. Digo al menos 46 porque son los que en 1954 son transformados a trolebus con equipos GEC (Inglaterra) y Società Generale Elettrica Italiana, para la recien creada linea 5 (Atocha - carabanchel). Por el caracter interurbano de esta línea he llegado a la conclusión de que probablemente sean R-4192 y R-4231. Pero quedan dudas: ¿fueron de ambos modelos trolebusizadas todas sus unidades? ¿Son realmente esos modelos? ¿Queda algún superviviente madrileño?

Habrían trolebuses en Madrid hasta 1966, y en otras ciudades españolas hasta bien entrados los 70. Hoy en día hay prototipos que vuelven a esta inventiva, ¿ficción?. El tiempo nos lo dirá, solo queda decir que eso.. eso es ya otra historia.

Jose Luis.

Excepto la fotografia del trolebus R-4192 que está extraida de la estupenda página http://www.geocities.com/trolleytoby/Trolebus.html ,las demás han sido publicadas en el foro Pegasoesmicamión o son de mi propiedad. Ah! y si has detectado fallos o quieres complementar este articulo, no dudes en decirmelo.

martes, 7 de agosto de 2007

¡¡Cazafantasma!!

Si hay un coche que nos ha impactado a los amantes del cine es (entre otros) el Cadillac Fleetwood 75 Miller Meteor de 1959, o más conocido por ECTO 1 de los "Cazafantasmas".


Cadillac en 1957 presenta su Fleetwood Limousine 75 (en su sexta generación), y pronto empresas carroceras como Miller Meteor, Eureka o Hess & Eisenhardt crean este tipo de Station Wagon, ambulancia, coche funebre... Se fabricó hasta 1965, año en el que llega una nueva generación, la séptima.

Por cierto, (antes de que nos vayamos a por fantasmas) Miller Meteor (Bellefontaine, Ohio, EEUU) se encontraba en el grupo Wayne Corporation (Richman, Indiana, EEUU), el mismo grupo que Carrocerías Bosuga Wayne, con sede en Barcelona y que allá por mediados de los 60 carrozó autobuses Pegaso y Barreiros AEC muy al estilo americano de la época.

Este ejemplar de 5980 cc y 8 cilindros en V, que rendía 325 cv a 4800 RPM y carrozado por Miller Meteor fué el coche elegido para llevar a Bill Murray, Dan Aykrod y Cia. En principio iba a ser negro, algo que se deshechó por cuestiones de luz en escenas nocturnas. Podía alcanzar las 80 m.p.h., eso si, a un altísimo consumo de combusible.

Este mismo ejemplar ya salió en "El calor de la noche" (1967). En "Cazafantasmas II" tuvo que entrar en escena otro ECTO 1, que sobrevive en el Volo Museum (http://www.volocars.com/), y que salía a subasta por 149.998 dollares, unos 116.000 €, ¿alguien se anima?

Realmente un coche impresionante para una tarea impresionante. Aunque no debemos olvidar otros coches de pelicula como el Lincoln Futura de "Batman", o el Delorean DMC 12 de la saga de "Regreso al futuro" o KIT (Pontiac Trans Am), sin olvidarnos de la GMC Van de 1983 del "Equipo A"..pero ya sabeis que eso..eso es otra pelicula..




Saludos, Jose Luis.
Comenta, escribe, interactua..mandame tu comentario. Desconozco si las fotos tienen (C), si es así escribeme y enseguida pongo la procedencia.

domingo, 5 de agosto de 2007

Las Pegasines o MeMe

En acorde a la filosofía que mueve este blog (difundir y aprender) y continuando con su heterogeneidad,hoy hablaremos de trenes: en concreto de la serie de Renfe 10.100 (luego Serie 300), más conocidas como MEME o Pegasines.


El nombre de MEME corresponde a sus constructores iniciales: MACOSA, Euskalduna, Maquinista terrestre y marítima Y ENASA. Aunque MACOSA y Euskalduna pronto abandonarían esta aventura.


El apodo de "Pegasin" se debe al motor que las propulsaba: un motor Pegaso de 9100 cc y de 6 cilindros que llegaba a rendir una potencia de 130 cv. para llegar a una velocidad máxima de 50 km/h (20 para maniobras). Contaba con transmisión mecánica, embrague hidráulico y freno combinado aire comprimido - vacio para la cabeza del tren y el tren. Y es que este era su fin, máquina de maniobras.


La Maquinista terrestre y marítima creó su diseño allá por 1955. La idea era la de fabricar unas 100 unidades, pero debido a su escasa potencia llegaron a las 50 en tres series.


No obstante cabe decir que fueron utilizadas por RENFE y por otras empresas privadas hasta entrados los 90. Una de las empresas que las utilizaron fueron los Altos Hornos de Vizcaia, Sagunto. Esta empresa tuvo un amplio parque ferroviario para el transporte de mineral de hierro desde Ojos Negros hasta el Puerto de Sagunto.


Son varias las MEME que se han resistido al soplete (a pesar de sus 30.000 Kg).
La Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril cuenta con la 10.101(http://www.asvafer.com/Meme.html).

También sobreviven la 10.106 y la 10.109 en Madrid (una en el Parque del Greco, en el barrio de La Alhóndiga de Getafe).

La Asociación del Tren Alcoy Gandia (http://www.trenag.com/) mantiene otra de estas locomotoras en su sede - museo, en Almoines, Valencia.
Esta se encuentra en proceso de restauración, pero desde este blog se aplauden estas iniciativas. Es por ello que tras publicar en el foro de Pegaso es mi camión (http://www.pegasoesmicamion.com/phpBB2/viewtopic.php?t=2827) la feliz noticia de esta restauración, vuelvo a publicarlo aqui para deleite de cibernautas.

No olvidemos que Pegaso motorizó más locomotoras..pero eso..eso es otra historia.

Ya sabeis, cualquier aclaración, corrección o comentario, poneos en contacto conmigo, Gracias.

Jose Luis.-

domingo, 1 de julio de 2007

MV Agusta años 50

Una de las marcas míticas italianas de las dos ruedas ha sido y será MV Agusta. Con un pasado aeronautico, como muchas marcas, MV se aventuró en las dos ruedas en los años 30 – 40 del siglo XX, pero en 1943 la fábrica de Cascina Costa es ocupada por tropas alemanas.
Ya acabada la contienda, Domenico Agusta decide constituir la empresa Meccanica Verghera y presenta en 1946 la primera MV: La Vespa 98, pero que no llevó el nombre Vespa porque ya estaba registrado.
Al mismo tiempo MV comenzó a competir en monturas de dos ruedas.
Pero nuestras dos protagonistas de este artículo son dos modestos scooters, puesto que MV no solo eran grandes motocicletas de ámbito deportivo.

Corría el año 1951cuando presentaba el MV Agusta Ovunque.


Un scooter de 125 cc y de tan solo 74 kg. que podía alcanzar los 80 km/h con una potencia de 5cv a 4800 RPM. Su aspecto era ciertamente espartano, pero se supo mantener en cadena tres años con cierto éxito.

En 1953, MV alcanzó por primera vez la cifra de 20.000 unidades, y es que tenía una gama muy atractiva, entre ellas la MV Agusta 125 Pullman.


Esta (con un aspecto más agraciado) montaba un motor de 125 cc. de dos tiempos y tres marchas. Su motor rendía 5 cv de potencia a 4500 RPM y alcanzaba casi los 100 Km/h. Su peso rondaba los 85 kg. Ese mismo año MV se estableció en España se estableció para producir motos bajo licencia para exportación.
La Pullman se mantuvo en cadena hasta 1956, siendo un modelo que dio notables resultados.
Estos modelos de los años 50 confirmaban que las MV Agusta eran motos sencillas y funcionales por una cara, y por otra eran competitivas y deportivas.
Esta cara competitiva ha llevado a MV Agusta a tener un impresionante palmarés deportivo, con 75 Campeonatos Mundiales Marcas y Pilotos, 270 Grand Prix y 3027 victorias en las distintas disciplinas,
Pero a finales de los años 70 la empresa desaparece con la muerte del Conde Domenico en 1971.
No obstante tras una ausencia de 20 años, los hermanos Castiglioni (y con CRC Centro Ricerche Cagiva),hacen renacer la mitica marca con la MV Agusta MV F4 750, una máquina impresionante por fuera y por dentro.. una apasionante macchina .. pero eso.. eso ya es otra historia.

martes, 15 de mayo de 2007

Seat 131 L 5 puertas

A los que me conocen no les sorprenderá que dedique mi tercer articulo al coche que más me ha gustado de los que ha tenido mi padre:
El Seat 131 L 5 puertas o familiar.

Recuerdo que en casa teniamos un viejo mini 850 rojo (del que hablaré) y que hubo que cambiar por quedarse pequeño. Mis padres comprarían allá por 1983 (calculo yo) el citado Seat con matricula V-8393-W, matriculado en marzo de 1977.

Era de color rojo ocre y lo compraron el en Concesionario Ford (antes Mini Morris) Marcos Navarro de L´Alcudia de Carlet.

Recuerdo su gran potencia, (más que el mini..) 75 CV. DIN a 5.400 RPM, y que era más rápido. Sus 1.438 cc con sus 4 cilindros alcanzaban los 150 Km por hora, algo excesivo para la C-234 Valencia - Ademuz ya que se pasaba por el Centro de Rehabilitación de Levante (en la Revolta del Pisaor),La Pobla de Vallbona, Benissanó, Lliria...
Para una familia de 6 personas (dos de ellas niños pequeños) y con perra, era muy grande: 4.238 mm. de longitud y 1.632 mm. de anchura, con una altura de 1.360 mm. Recuerdo sobretodo su amplitud.


La distribución era por cadena, alimentado por un carburador de doble cuerpo, cigüeñal de cinco apoyos y refligferado por agua.
La caja de velocidades era de 4 marchas sincronizadas y marcha atrás, con tracción trasera, algo que me encanta en un coche así.
Su dirección era de cremallera y los frenos eran de disco delanteros y tambor en los traseros (con servofreno).
La suspensión era de tipo Ruedas independientes delante y eje rígido detrás (delantera muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora; y detrás muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra Panhard).
Gastaba neumaticos 155 S R 13. Y consumía 8,8 l / 100 km, pesando 985 kg.

Seat tuvo en cadena al 131 (con tres cambios significativos, cuatro en realidad) desde 1975 hasta bien entrado 1982. Quedaba por debajo del 132, el más alto de la gama.
Nuestro Seat perteneció a la primerisima serie que duró hasta 1979, el homonimo italiano fué presentado un año antes..
Aqui os dejo las únicas imagenes conocidas de nuestro Seat..






Más o menos por 1986 rompió la cadena de distribución y mis padres decidieron cambiarlo por otro.. otro Seat 131.. pero eso.. eso es otra historia!!
Por favor si conoces algo respecto al Seat 131 L Familiar V-8393-W comunicamelo.. será una grata noticia..
(Dedicado a mi familia que viajó en aquel gran coche)
Jose Luis.-

miércoles, 2 de mayo de 2007

Kover Capilla

Una de mis primeras fotografias que adquirí fue la de unos biscuter raros y un motocarro. Corría el año 1996 y el rastro de Valencia se situaba en donde hoy está el MuViM, su segunda ubicación.
Ya por 1998 escribí a Motor Clásico y en su número 122 publicaron esta fotografia, descubriendome el gran misterio (y difundiendose por doquier sin citar a su propietario material, un servidor). Hoy quiero compartir la historia de una aventura que no llegó a buen puerto... lo que pudo ser y no fué.


El Ingeniero Don Alejandro Kover y el Constructor Don José Capilla Hurtado se lanzaron en la apasionante aventura de la automoción. Así en la Exposición Siderurgica y Electrica de Madrid de 1953, celebrada en los jardines del Retiro presentaron la gama del Kover Capilla, que constaba de:


  • Un scooter con caja cuadrada delantera abierta de tres ruedas.
  • Un microcoche de cuatro ruedas, dos asientos y plataforma trasera. Descapotable.
  • Un microcoche de cuatro ruedas (las dos traseras muy juntas) de dos asientos y un pequeño espacio trasero (puede que con cabida para una persona). De carrocería cerrada.

Parece ser que montaron un motor FITA - AMC monocilindrico de 4 tiempos de 175 cc., y que rendían a una potencia de hasta 8,5 cv. Eran motores fabricados en España (bajo licencia).

La fotografia que aqui presento es la primera de esta gama de vehiculos, que no pasaron de ser meros prototipos. La instantanea está tomada en la Calle Sagunto nº 37 de Valencia, sede fabril de la marca y tras la persiana se adivinan dos hombres.. ¿los padres de las criaturas? Hoy la Calle Sagunto nº 37 alberga una carniceria.


El modelo de cuatro ruedas y carrocería abierta se parece extraordinariamente al Atlas Kover de 1951. Es el segundo modelo de la casa Atlas, cuya sede se encontraba en Le Livry, cerca de París.

No obstante la casa Atlas también fabricó en 1951 el "Babycar", que también guarda parecido. El Rovin D-4 de 1951 tiene también una extraordinaria semejanza, pero todo apunta a que estos prototipos pudieron estar proyectados bajo licencia de la casa Atlas.









Estas tres fotografias pertenecen a www.microcarmuseum.com .

Este es un detalle de los dos modelos principales (desconozco la autoría y propiedad intelectual de la foto, la procedencia es de grupo7.com/microcoches, en esta página también aparece la segunda (por orden cronologico la primera) fotografía de la gama completa, de la cual soy propietario).


Lo cierto es que es un ejemplo más del momento de despegue de este país hacia la motorización plena. Algunos ejemplos como Clua, Kapi, David o PTV tuvieron relativos exitos... pero eso... eso es otra historia...

Si conoces algo acerca de los Kover Capilla o quieres comentar lo que sea, no dudes en ponerte en contacto conmigo.

Jose Luis.-

martes, 24 de abril de 2007

Avia 200

Y que mejor manera de comenzar con uno de los grandes de nuestro país... El Avia 200.
Pensadlo un poco: no es una moto pero tiene casi su forma, no es un coche pero cabían tres personas, no es un avión pero lo construyó una empersa aeronautica, no es un camión pero podía llevar cargas de hasta 500 kg, y no es un barco pero podía equiparse para llevar pescado (congelado)... ¿Que es? ¡¡El Avia 200!!

Pero retrocedamos hasta antes de la Guerra Civil de España, concretamente al año 1935, cuando una empresa (ya consolidada) se convierte en Aeronautica Industrial S.A. y gana el Concurso Nacional de avionetas escuela con su modelo AISA GP-1 de la mano de los ingenieros Sr. Glez Gil y Pazó Montes .



Aisa GP-1 ("Historia Grafica de la Aviación Española", de
Antonio Gonzalez-Betes)


Llega la contienda civil en nuestro país y tras trasladarse a Alicante y volver a Carabanchel Alto (Madrid) (donde tenían su sede) continuan con la industria aeronautica, realizando en mayo de 1942 el primer vuelo de la avioneta de entrenamiento AISA HM-1 "Periquita", que estaba basada en la AISA GP-1 de 1934. En la imagen continua tenemos la imagen de su primer vuelo que aparece también en el libro "Historia Grafica de la Aviación Española" de Antonio Gonzalez-Betes.

Daremos un sustancial salto en el tiempo, concretamente hasta 1957, año fatidico para Valencia por su riada y año en que comenzaba la carrera espacial mundial con la perra Laika en orbita.

Aeronautica Industrial S.A. decide en este año crear una sección para fabricar motocarros, una idea nada descabellada viendo las exigencias del mercado nacional. Y nace el Avia 200.


El Avia 200 era un vehiculo polivalente para su época.
Montaba el conocido motor Hispano Villers de 197 cc.
Además tenía transmisión directa,un diferencial del tipo Gleason, la horquilla hidrualica con muelles para la suspensión delantera y frenos hidraulicos para las ruedas traseras (las delanteras llevaban freno mecanico).

Podía cargar hasta 500 Kg. de carga y tenía una potencia de hasta 8,4 cv a 4000 rpm. Y además era el único autorizado para llevar a tres personas...¡Nada mas y nada menos!

Tuvo una amplia difusión en su corta vida, ya que en 1963 desaparece practicamente del catalogo de Avia. Y su gran difusión es debido a sus multiples usos..
El Avia 200 podía ser botellero, butanero, cristalero, panadero ("modelo gigante" donde cabían hasta 8 cestas de pan), basurero, frigorifico, para vender helados, furgón, volquete, extinción de incendios, etc

La versión que presento en estas imagenes es la versión volquete. Una empresa de valencia (como muchas en esta ciudad y toda España) adquirió dos unidades de este vehiculo. Podemos ver la satisfacción de su propietario ante su adquisición, que f.f. salia desde 41.500 pesetas de la epoca.
Todo un lujo que incluso podemos ver en alguna feria todavía, en alguna colección o en alguna pelicula como "Los Dinamiteros".
A la vez, en 1960, Aeronautica Industrial S.A. presentó su Avia 2500, primero de toda una estirpe y de grandes perspectivas... pero eso... eso ya es otra historia.
Si puedes aportar algo sobre el Avia 200 o alguna imagen aqui puesta, no dudes en ponerte en contacto conmigo.
Jose Luis.-


Comienzo a rodar

Y tras largo tiempo comenzamos a rodar...
Me llamo y me llaman Jose Luis, y os quiero hacer participes de mi proyecto.
Este blog es un paso mas a una afición que va desde que tengo uso de razón: Los coches. Pero no contento con ello me dejé llevar por todas las maravillas tecnicas que nos llevan por el mundo (y más allá): Camiones, motos, motocarros, aviones...
Es por ello que pretendo reflejar aqui pequeños tesoros que hay que redescubrir...
Ahora sin mas hay que empezar a hacer kilometros... Gracias y "viaje con nosotros!!"